雖說新能源車是趨勢，電動汽車可以有效解決尾氣排放問題，但至今為止，人們依然見不到電動車取代傳統汽車的可能。有限的電動車更像是消費者為了獲得牌照而采取的“不得已之舉”。電動車依然繞不開傳統的痛點：充電時間長、續(xù)航里程不長、充電不便。充電線的物理牽絆和安裝充電樁的種種不便，使得“無線充電”的需求浮出水面。

但即便如此，早就能切入市場痛點的無線充電技術依然舉步維艱。在相關技術早已趨于成熟的當下，無線充電技術依然難以落地。盡管如此，各家廠商依然在抓緊布局，等待占位后的機遇。

七月底，無線充電的龍頭高通宣布同汽車座椅與電氣系統供應商Lear簽訂了電動汽車無線充電(WEVC)許可協議。Lear將在其產品組合中納入高通Halo電動汽車無線充電技術，支持插電混動和純電動汽車制造商及無線充電基礎設施企業(yè)實現WEVC系統的商用。在這之前，高通已經和許多小公司簽署了其他類型的技術授權協議。

目前除高通外，市面上還存在WiTricity，KAIST，Momentum Dynamics，Evatran四家提供面向電動汽車的無線充電技術。豐田早在2013年底就獲得了WiTricity無線充電技術專利使用權，但目前為止并沒有量產車型發(fā)布。

傳統燃油時代殺過來的、最會盈利的汽車公司——寶馬，也宣布到2025年將推出25款電動車，530e插電式混動汽車將匹配無線充電功能，用寶馬自家的無線充電感應板、外加220V的電源插座就能為汽車充電。目前，寶馬的無線充電方案還處在評估測試階段。寶馬的老對手奔馳也展示了與高通無線充電子公司Qualcomm Halo合作開發(fā)的電動汽車無線充電示意圖，與寶馬方案基本類似。

無線充電技術路線主要有三種：電磁感應式、無線電波式，以及磁場共振式。其中，電磁感應式是目前發(fā)展較為普遍的一種，通過電磁線圈中產生的電流實現發(fā)送端與接收端之間的電能傳遞。

無論是哪種模式，其實都是為了解決一個問題：充電便利性。而現階段更接近現實的場景是：經由公共交通網絡(公交站、交通燈)發(fā)出感應信號，只要車輛在此短暫停留，就可以實現快速充電。

雖然技術各異，但最大的蛋糕并不是無線充電設備本身，而是標準。即充電系統能夠在多大程度上適配多個品牌車輛、能達到怎樣效果的標準。正如手機系統一樣，不可能一個品牌一個系統，互不兼容，那最終損失的必然是市場本身。

目前市場上比較公認的標準是美國汽車工程師協會發(fā)布的無線供電汽車充電技術指南——SAE TIR J2954。

從圖片可以看出，大量車企參與了J2954指南的討論和制定，保證了不同系統(車上和地面的充電板)之間能夠適配使用。一旦標準形成，未來所有的無線充電汽車生產者都必須以此為指南開展設計和研發(fā)，除非你有像蘋果那樣拒絕安卓的絕對實力。

目前電動汽車無線充電技術遲遲未能實現商業(yè)化的主要原因，終究還是落在了“成本”二字上。在由長江文化和約珥傳媒聯合出品，你我貸獨家冠名、泰禾集團特約贊助的《你就是奇跡》第三季節(jié)目中，有一位創(chuàng)業(yè)者帶來它的汽車無線充電裝置，1.2億的融資需求和將近5億的估值卻讓大多數投資人望而卻步。市場普遍認為，由于缺乏必要的基礎設施，這項技術要落地，也最有可能先出現在豪華品牌的高端車型上，離量產平價車型依然較為遙遠。

更有科研人士指出，也許在無線充電技術得以全面投放的那天，純電動汽車已經有了超大電池包、能實現上千公里續(xù)航，而且充電時間大大縮短。如果一個“充電五分鐘，開車兩三天”的技術先行誕生，那無線充電的痛點就會逐漸消失。

另外一個有意思的是，站在用戶體驗的角度來說，單單是把車倒到無線充電的區(qū)域，就可能讓不少駕駛員抓狂。有人連倒個停車位都要拉上好幾把，更何況是對準充電的小方塊，恐怕直截了當插上就充電還省事些。

還有在磁場范圍如果有雜物，比如突然竄出一只貓?zhí)稍诔潆姲迳?，也可能干擾充電。因此，雖有巨頭大佬們對無線充電技術的布局和研發(fā)，但從嘗試到大規(guī)模商用還有幾段坎坷。但必須承認，從有線上網到WIFI普及，人們并沒有等待太久的時間。而標準的制定無疑是重要的起步。盡管國內車企和無線充電研發(fā)企業(yè)并沒有出現在美國的設定目錄中，但一些有些敏銳嗅覺的創(chuàng)業(yè)者無疑已經看到了其中的機會。

必須承認的是，一旦在這場無線標準之爭中明確勝者，那么這個市場將很快形成數十億美元的通用無線充電器業(yè)務。

無線充電在短時間內仍是消費電子領域的配角，發(fā)展壯大尚需時日。但是，相信在物聯網的需求刺激之下，這項技術將會與人們的日常生活走得越來越近。